kamperos-dimΞεκίνησε τη καριέρα του ως ανθυπολαχαγός του Πυροβολικού και τότε κανείς δεν ήξερε ότι αργότερα θα γινόταν ένας από τους πρώτους Έλληνες αεροπόρους και ο πρώτος στρατιωτικός αεροπόρος και θρύλος για τα κατορθώματα του τόσο στον πόλεμο όσο κι εν καιρώ ειρήνης. Ιπτάμενες εφορμήσεις πάνω από τα κεφάλια στρατιωτών Ελλήνων και Τούρκων, επικίνδυνα ακροβατικά σηματοδότησαν τον ατίθασο του χαρακτήρα αλλά συνάμα την εργατικότητά του, το ακούραστο πνεύμα του και το πηγαίο του χιούμορ. Με το κοφτερό μυαλό του επινόησε το βομβαρδιστικό αεροπλάνο σε ακίνητο στόχο. Με ενθουσιασμό και τόλμη ο «τρελο-Καμπέρος» έσπασε τα ρεκόρ της εποχής του και έγινε πρότυπο για τους Έλληνες και τους Ευρωπαίους συναδέλφους του. Και εξαιτίας των ριψοκίδυνων ακροβατικών του στον αέρα, των τολμηρών πτήσεων που έκοβαν την ανάσα του μαγεμένου πλήθους, έμεινε στην ιστορία με την έκφραση “τρελοκαμπέρο” που χρησιμοποιούμε ακόμη στη γλώσσα μας προκειμένου να χαρακτηρίσουμε κάποιον ασυγκράτητο και ατρόμητο.

Το αεροπλάνο στην Ελλάδα

Η Γαλλία ήταν χώρα παραγωγής αεροπλάνων στις αρχές του 20ου αιώνα και η Ελλάδα στράφηκε σ’αυτήν, προκειμένου να εξοπλιστεί με αεροπλάνα και τεχνογνωσία. Με τον νόμο 3768 της 27ης Μαρτίου του 1911 επιτεύχθη η συμφωνία της κυβέρνησης Βενιζέλου με την γαλλική. Παράλληλα, τον Μαϊο του 1911 έφτασε στην Ελλάδα η Βρετανική Ναυτική Οργανωτική Αποστολή υπό τον ναύαρχο Lionel Grand Tufnell και ένα μήνα αργότερα η Γαλλική Στρατιωτική Οργανωτική Αποστολή υπό τον υποστράτηγο Joseph Louis Paul Eydoux προκειμένου να προσφέρουν βοήθεια στην οργάνωση του Ελληνικού Στρατού και Ναυτικού. Ένα από τα μελήματα ήταν η δημιουργία αεροπορικής υπηρεσίας στον στρατό. Η Ελλάδα με πρωτοστάτη τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για αυτή τη νέα εφεύρεση που θα είχε άμεση εφαρμογή στις ένοπλες δυνάμεις της χώρας.

Οι διαπραγματεύσεις έγιναν από τον πρεσβευτή της Ελλάδας στο Παρίσι Α. Ρωμανό που ενεργούσε ως εκπρόσωπος του υπουργού Στρατιωτικών και πρόεδρος της Επιτροπής του Ταμείου Εθνικής Αμύνης και κατέληξαν στην υπογραφή συμβάσεως με τον Οίκο Maurice Farman. Χορηγούνταν με την σύμβαση αυτή 123.000 φράγκα για την αγορά διπλάνων τύπου Henry Farman. Απέμενε η προμήθεια στρατιωτικού υλικού προκειμένου να εξοπλιστεί η υπό σύσταση Αεροπορική Στρατιωτική Υπηρεσία. Η εμφάνιση του αεροπλάνου σε ελληνικούς αιθέρες θα είχε ως αποτέλεσμα η χώρα να έχει σοβαρά πλεονεκτήματα έναντι των εχθρών της.

Το αεροπλάνο Henry Farman θεωρείτο ό,τι τελειότερο υπήρχε εκείνη την εποχή, αλλά συνάμα είχε σημαντικές ατέλειες σε σχέση με τώρα. Δεν ήταν εφοδιασμένο με όργανα πλεύσης και ενδείξεις καλής λειτουργίας του κινητήρα, επιπλέον δεν παρείχε καμμιά άνεση στον χειριστή.

Ο Δημήτριος Καμπέρος και η εκπαίδευσή του

kamperos-aeroplanoΟ Δημήτριος Καμπέρος γεννήθηκε στην Ύδρα το 1883 και μεγάλωσε στον Πειραιά, στη Φρεαττύδα. Πρωτότοκος γιος του Αναστάση, εργολάβου τεχνικών έργων, φοίτησε στη Σχολή Ευελπίδων όπου απεφοίτησε αριστούχος το 1905. Κατατάχθηκε στο Πυροβολικό συνεχίζοντας τη στρατιωτική του καρριέρα, προερχόμενος από φιλοβασιλική οικογένεια.

Στις 2 Μαϊου 1911 δημοσιεύτηκε η σχετική διαταγή : « Ο κ. Υπουργός των Στρατιωτικών εξέδωκε χθες εγκύκλιον, ήτις εκοινοποιήθη προς άπαντα τα στρατιωτικά Σώματα, ίνα λάβωσιν γνώσιν οι επιθυμούντες εκ των αξιωματικών ν’ασκηθώσιν εις την αεροπλοϊαν. Οι επιθυμούντες να μετάσχωσιν των ασκήσεων οφείλωσιν να άγουν ηλικίαν κάτω των 28 ετών και να είναι ψύχραιμοι και δραστήριοι». Η εγκύκλιος απευθυνόταν σε νεαρούς αξιωματικούς της Σχολής Ευελπίδων γιατί αυτοί διέθεταν ιδιαίτερες ικανότητες. Θέληση, δυνατή ψυχή και σώμα, ετοιμότητα, άμεση αντίδραση, γρήγορα αντανακλαστικά και τόλμη προκειμένου να ξεπεραστεί ο φόβος που γεννούσε ο κίνδυνος. Εξήντα υπέβαλαν αίτηση αλλά μόνο τρεις επιλέχθηκαν, το 1911 και άλλοι τρεις την επόμενη χρονιά. Η επιτροπή πρόκρινε τρεις αξιωματικούς, έναν ανά όπλο. Ήταν οι εξής:

- Καμπέρος Δημήτριος, υπολοχαγός του Πυροβολικού

- Μουτούσης Μιχαήλ υπολοχαγός του Μηχανικού

- Αδαμίδης Χρήστος, ανθυπίλαρχος

και τον επόμενο χρόνο οι:

- Παπαλούκας Λουκάς υπολοχαγός του Πεζικού

- Δράκος Μάρκος, υπολοχαγός του Πυροβολικού και

- Νοταράς Πανούτσος, ανθυπίλαρχος.

Οι Καμπέρος, Μουτούσης, Αδαμίδης και Δράκος δεν επιλέχτηκαν τυχαία αφού ήταν μέλη του «Στρατιωτικού Συνδέσμου» και πρωτεργάτες του Κινήματος στο Γουδί. Στόχος τους η συμμετοχή του στρατού στη πολιτική σκηνή. Επέβαλαν στη κυβέρνηση τους όρους τους, έναν από τους οποίους ήταν η μετάκληση ξένων οργανωτών του ελληνικού στρατού. Αναγκαστικά ο βασιλιάς δέχτηκε τους όρους αυτούς και με αυτόν τον τρόπο κατέστη ο στρατός πιο αξιόμαχος και ετοιμοπόλεμος.

Το 1911, μέσα σε λίγες βδομάδες, ο Καμπέρος είχε μεταβεί στη Γαλλία μαζί με άλλους δύο, τον Μουτούση και τον Αδαμίδη που επιλέχθηκαν από τους πρώτους. Ήταν η πρώτη εκπαιδευτική στρατιωτική αποστολή στην αεροπορική σχολή Farman, στο Ετάμπ, 45 χλμ έξω από το Παρίσι. Εν τω μεταξύ ιδρύθηκαν και άλλες σχολές με τους επικεφαλής κατασκευαστές-πιλότους όπως ο Ανρύ Φαρμάν και ο Μπλεριό. Υπήρχε ανταγωνισμός ανάμεσα στις αεροπορικές σχολές, αυτής της Ετάμπ και των άλλων δυό, μιας στρατιωτικής και μιάς ιδιωτικής. Ιδιαίτερα της ιδιωτικής του Bleriot, όπου οι μαθητές αποτολμούσαν επικίνδυνες πτήσεις για να προκαλέσουν. Μιά από αυτές ήταν και στις 5 Αυγούστου του 1912 όπου ο Καμπέρος μαζί με τον Μουτούση πραγματοποίησαν πτήση κόντρα στις κακές καιρικές συνθήκες, διεκδικώντας τα πρωτεία της σχολής τους. Κατά τη διάρκεια της πτήσης ενόσω πετούσαν πάνω από τη σχολή Bleriot έκαναν τόσο επικίνδυνους ελιγμούς που και οι δυό σχολές προχώρησαν στην τοποθέτηση φωτεινών σημάτων στις στέγες των κτιρίων γιατί οι νεαροί Έλληνες είχαν πλησιάσει επικίνδυνα κοντά στις στέγες τους.

Όταν κάποιος πρωτόβλεπε το αεροπλάνο αυτό, σάστιζε! Αμέτρητοι σωλήνες και σύρματα, ένα συρματένιο μπέρδεμα φάνταζε να είναι το σιδερένιο αυτό κατασκεύασμα και με τη θέση του κινητήρα ακάλυπτη. Με ισχυρό άνεμο η αντίσταση ήταν τεράστια. Και οι κινητήρες χωρίς προειδοποίηση σταματούσαν. Δεν ήταν εφικτό να προλάβει κάποιος μια ξαφνική πτώση. Με αυτά τα μέσα και με αυτές τις ακατάλληλες συνθήκες οι Έλληνες αεροπόροι μετά τους Ιταλούς χρησιμοποίησαν το αεροπλάνο ως πολεμικό όπλο.

Η σχολή του Φαρμάν θεωρήθηκε η καλύτερη γιατί παρείχε συστηματική εκπαίδευση δύο κύκλων. Ο πρώτος κύκλος παρείχε «πολιτικό δίπλωμα» και ο δεύτερος ο πιο δύσκολος «στρατιωτικό». Οι απόφοιτοι του πρώτου κύκλου, περνούσαν στο δεύτερο στάδιο μετά από αυστηρή δοκιμασία. Πρώτα περνούσαν από θεωρητική εκπαίδευση και κατόπιν από πρακτικές εξετάσεις με το αεροπλάνο, ακολουθώντας μιά προκαθορισμένη διαδρομή. Οι υποψήφιοι του «πολιτικού διπλώματος» υποχρεούνταν να εκτελέσουν πέντε φορές, χωρίς διακοπή μιά εναέρια διαδρομή σχήματος οριζοντίου οκτώ, σε οποιοδήποτε ύψος και να κάνουν αναγκαστική προσγείωση μέσα σε συγκεκριμένο κύκλο ακτίνας 50 μέτρων. Η διαδρομή επαναλαμβανόταν δύο φορές και μετά την δεύτερη επιτυχημένη δοκιμασία, ο υποψήφιος όφειλε να ανυψωθεί πάνω από 1000 μέτρα και να προσγειωθεί ομαλά. Όσο για την απόκτηση του «ανώτερου στρατιωτικού διπλώματος» ο υποψήφιος έπρεπε να εκτελέσει με επιτυχία δύο δυσκολότατες ασκήσεις. Η πρώτη άσκηση περιελάμβανε πτήση 300 χιλιομέτρων σε δύο φάσεις μέσα στην ίδια εβδομάδα, ενώ η δεύτερη προέβλεπε πτήση 200 χιλιομέτρων πάνω από τρεις πόλεις που αποτελούσαν ένα νοητό τρίγωνο. Το πρόγραμμα περιελάμβανε αναγκαστική προσγείωση σε κάθε μιά απ’αυτές και ολιγόωρη στάση, προκειμένου να επικοινωνήσει ο σπουδαστής με τον δήμαρχο ή άλλο εκπρόσωπο της πόλης. Με αυτόν τον τρόπο πιστοποιούσαν την εκτέλεση του ταξιδιού σύμφωνα με τους κανονισμούς, που προέβλεπαν ακόμη ότι οι δύο πλευρές του τριγώνου να έχουν μήκος πάνω από 100 χιλιόμετρα και η τρίτη να έχει το λιγότερο 20 χιλιόμετρα, έτσι ώστε οι διαδρομές των κατά μήκος μεγαλύτερων πλευρών να μην πέφτουν στην ίδια κατεύθυνση. Επιπλέον το ένα τρίτο των μεγάλων διαδρομών θα έπρεπε να εκτελεστεί σε ύψος μεγαλύτερο από χίλια μέτρα. Οι ασκήσεις αυτές πραγματοποιούνται μεταξύ του αεροδρομίου του Ετάμπ και των πόλεων Βατόμ και Ορλέανης. Επιστρέφοντας στο σημείο εκκίνησης, ανακηρύσσονταν διπλωματούχοι παίρνοντας το ανώτερο δίπλωμα, το «Brebe» της Αεροπλοϊας. Από τους 300 περίπου απλούς διπλωματούχους, 60 ήταν οι Γάλλοι αξιωματικοί που είχαν το «Brebe».

Από ελληνικής πλευράς, συνολικά εκπαιδεύτηκαν έξι στη Γαλλία από τους οποίους, οι δυό αποχώρησαν μετά από τραυματισμό τους. Ήταν οι υπολοχαγοί Δημήτρης Καμπέρος, Μιχάλης Μουτούσης και οι ανθυπίλαρχοι Χρήστος Αδαμίδης και Πανούτσος Νοταράς.

Ο νέος οργανισμός του Στρατού ψηφίστηκε στις 7 Ιανουαρίου του 1912 ενώ στις 9 Απριλίου έφτασαν ατμοπλοϊκώς από τη Γαλλία στο λιμάνι του Πειραιά, τέσσερα ξύλινα κιβώτια με τα πρώτα ελληνικά Henry Farman.

                                                Η πρώτη ιδιωτική πτήση

Στο πεδίο του Ρουφ στις αρχές Φεβρουαρίου του '12, ένα μεγάλο ‘σιδερένιο πουλί’, συστήματος Nieuport, αξίας 22.000 γαλλικών φράγκων ήταν έτοιμο να πετάξει. Κέρδισε στους αγώνες στη Ρεμ το Πρώτο Βραβείο. Μονοπλάνο, με δύο θέσεις μία για τον χειριστή και μία για τον επιβάτη. Ο κάτοχος του ακριβού αυτού αποκτήματος ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος, υιός του πρώην πρεσβευτού της Ελλάδας στην Αγία Πετρούπολη.

Όταν το πρωϊ της 8ης Φεβρουαρίου του 1912 ο Αργυρόπουλος πέταξε για πρώτη φορά με το ιδιωτικό του μονοπλάνο πάνω από τα μπαλκόνια και τις στέγες των σπιτιών του Θησείου, είχε ξεσηκώσει σάλο. Ανάμεσα στους θεατές κατά την απογείωση ήταν και ο βασιλεύς Γεώργιος Α΄, ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος και άλλοι επίσημοι. Η πτήση είχε διάρκεια 16 λεπτά και διέγραψε κύκλους πάνω από την περιοχή του Ρουφ σε ύψος 300 μέτρων. Μετά από μία ώρα έγινε και δεύτερη πτήση, με συνεπιβάτη τον πρωθυπουργό της χώρας, τον Βενιζέλο με διάρκεια τεσσεράμισυ λεπτών. Ο Βενιζέλος ως ανάδοχος έδωσε το όνομα “Αλκυών” στο μονοπλάνο του Αργυρόπουλου. Ενθουσιασμένος ο πρωθυπουργός χωρίς καθυστέρηση, παρήγγειλε τα πρώτα αεροπλάνα.

                        Η πρώτη στρατιωτική πτήση

Τον Μάιο του 1912 και συγκεκριμένα την 13η Μαϊου η είδηση ότι το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο θα απογειωνόταν στο Φάληρο, διαδόθηκε σε όλο τον αθηναϊκό λαό. Η πρώτη επιδεικτική πτήση πολεμικού αεροσκάφους στην Ελλάδα με αεροπλάνο Φαρμάν με χειριστή τον υπολοχαγό Αεροπόρο Δημήτριο Καμπέρο ήταν γεγονός. Οι Αθηναίοι είχαν καταφθάσει με κάθε μέσο από κάθε άκρη της Αθήνας και του Πειραιά προκειμένου να επωφεληθούν τη μοναδική ευκαιρία να θαυμάσουν τον γενναίο αεροπόρο. Γύρω στις 7 μ.μ, λοιπόν έσυραν το μικρό Φαρμάν οι στρατιώτες, το κρατούσαν από την ουρά για να μην χάσει την ισορροπία του, το επονομαζόμενο «βαστάζου», και ο Καμπέρος πήδηξε στο χειριστήριο και έθεσε σε κίνηση τον κινητήρα. Με ένα νεύμα του οι στρατιώτες απομακρύνθηκαν και το μεγάλο σιδερένιο πουλί προχώρησε μερικά μέτρα και κατόπιν ανυψώθηκε στον αέρα. Παρά το γεγονός ότι η συναρμολόγηση του Φαρμάν έγινε αργά το απόγευμα και άρχιζε να πέφτει η νύχτα, δεν μπορούσε να αναβάλει ο νεαρός αξιωματικός την πτήση του για την επομένη. Οι θεατές μαγεμένοι, εκστασιασμένοι, ζητωκραύγαζαν και χειροκροτούσαν τον πρώτο Έλληνα στρατιωτικό αεροπόρο. Στα οκτώ λεπτά της πτήσης, ο Καμπέρος ανήλθε σε αρκετό ύψος πέρασε πάνω από το Ν.Φάληρο, την Καστέλα και τη Μουνιχία του Πειραιά, διέγραψε μερικούς κύκλους με το αεροπλάνο του, προσγειώθηκε προς το μέρος της θάλασσας ομαλά, ενώ το πλήθος έσπευσε να θαυμάσει και να συγχαρεί τον γενναίο αεροπόρο.

Το απόγευμα της επομένης, 14ης Μαϊου, ο Καμπέρος απογειώθηκε σε αποστολή στρατιωτικών γυμνασίων από το αεροδρόμιο του Π. Φαλήρου. Η διάρκεια της πτήσης αυτή την φορά ήταν μεγάλη αλλά κατά κακή του τύχη δεν έφτασε στο προορισμό του. Ενώ πλησίαζε στο χώρο των ασκήσεων που ήταν μεταξύ Καπανδριτίου και Κιούρκων, ο κινητήρας παρουσίασε βλάβη με συνέπεια να ελαττωθούν οι στροφές, και άρχισε να ρετάρει αρκετές φορές με αποτέλεσμα να αναγκαστεί ο χειριστής να επιχειρήσει κάθοδο προς το έδαφος και αναγκαστική προσγείωση για να αποφύγει τα χειρότερα. Δεν συνέβη μόνο αυτό, μόλις λίγα μέτρα από το έδαφος σταμάτησε ο κινητήρας και το αεροσκάφος πήρε απότομη κλίση προς το έδαφος και έπεσε πάνω σε σωρό χωμάτων με αποτέλεσμα να σπάσει το δεξιό σκέλος του συστήματος προσγείωσης.

Σε μια άλλη του πτήση, ανάμεσα στους ελιγμούς και τις κατοπτεύσεις των «εχθρικών» στρατευμάτων από ύψος 1000-1500 μέτρων προσγειώθηκε μετά από πτήση 40 λεπτών σε μιά θερισμένη έκταση κοντά στη θέση «Κουτσούμπι». Μετά την προσγείωση, έτρεξαν αξιωματικοί και στρατιώτες γνωρίζοντας τι είχε συμβεί προηγουμένως για να θαυμάσουν το αεροσκάφος και να τον συγχαρούν. Οι δε κάτοικοι της περιοχής που είχαν συγκεντρωθεί στο σημείο αυτό κοίταζαν το «διαολοφκιασμένο αερικό» όπως το χαρακτήρισαν. Ο τρόμος τους είχε μετατραπεί σε κατάπληξη! Σιγά σιγά πήραν θάρρος και το πλησίασαν να δουν ποιός το «εκαβαλίκευεν» αυτό το σιδερένιο αερικό. Άρχισαν να το περιεργάζονται, αγγίζοντας πότε τα πτερύγια, πότε την έλικα, πότε να το περικυκλώνουν και να το φέρνουν βόλτες, άκρως εκστασιασμένοι. Μετά από λίγη ώρα έφτασε με αυτοκίνητο και ο πρωθυπουργός Βενιζέλος, ο υπουργός Νίδερ και ο υπασπιστής Μεταξάς, ο μελλοντικός δικτάτορας Ιωάννης Μεταξάς ο οποίος έτρεφε μεγάλη εκτίμηση στον Βενιζέλο παρά τις αντίθετες πολιτικές πεποιθήσεις του. Ο Βενιζέλος ανησυχούσε πολύ για την έκβαση των ασκήσεων και ήθελε να βρίσκεται αυτοπροσώπως εκεί. Μετά από λίγα λεπτά, με άλλο αυτοκίνητο, ήρθε και ο Γάλλος στρατηγός Εντού και ο Καμπέρος τους διαβεβαίωσε για την επιτυχή έκβαση των γυμνασίων.

                                    Η βάφτιση του «Δαίδαλου»

Την Κυριακή 27 Μαϊου 1912 πραγματοποιήθηκε η τελετή βάπτισης του διπλάνου από τον πρωθυπουργό. Μια κοσμοθάλασσα, είχε μαζευτεί για αυτή τη ξεχωριστή ημέρα. Ο ανάδοχος ήταν ο Βενιζέλος με την ιδιότητα του υπουργού Στρατιωτικών. Η τελετή άρχισε στις 6 με 6.30 και τελείωσε στις 7. Άρχισαν να φθάνουν και οι επίσημοι ο Μητροπολίτης και η Ιερά Σύνοδος από την πλευρά της Εκκλησίας και τούς καλωσόρισαν οι Ιταλοί διοργανωτές της Χωροφυλακής. Κατόπιν κατέφθασαν ο διάδοχος, ο πρόεδρος της Βουλής Τσιριμώκος, οι υπουργοί και ορμαθός υπουργίσκων. Ο στρατηγός Εϋντού με τον επιτελάρχη Μωσκέε και ο Βρετανός υποπλοίαρχος Μπόϋλ από τους ξένους επισήμους ήταν παρόντες. Στα δεξιά των επισήμων έπαιζε η στρατιωτική μπάντα τον θούριο υποδοχής των επισήμων. Παρόντες ο Αργυρόπουλος ο αεροπόρος, ο αερολόγος κύριος Ματσούκας, ο γεωλόγος κύριος Αρνιώτης.

Ο Καμπέρος σηκώθηκε και αμέσως χειροκροτήματα ξέσπασαν. Ήταν ένας νεαρός μετρίου αναστήματος, αναψοκοκκινισμένος με παχιά μουστάκια και βάδισμα ναυτικού, είχε κάτι αγέρωχο πάνω του, στις κινήσεις του, και με ένα τσιγάρο αναμένο. Όταν χαιρέτησε τον Βενιζέλο, δεν πέταξε το τσιγάρο αλλά το άφησε να κρέμεται στην άκρη των χειλιών του. Αφού ανέβηκε στο αεροπλάνο και έπρεπε να απασχολήσει τα χέρια του για την ανύψωση, τότε μόνο πέταξε το τσιγάρο. Πλησίασαν ο νομάρχης Δάσιος, ο Δήμαρχος Αθηναίων Σπύρος Μερκούρης και οι ιερείς, οι οποίοι άρχισαν να ψέλνουν. Ο Βενιζέλος είχε επιλέξει ονόματα αρπακτικών πτηνών για τα άλλα αεροπλάνα αλλά για το πρώτο ήταν άγνωστο το όνομά του. Ο Βενιζέλος δίστασε να το ανακοινώσει. Στο μυαλό του είχε το όνομα «Ελλάς» αλλά αν έπεφτε θα ήταν ολέθριο για το κύρος της χώρας. Ο ενθουσιασμός ερχόταν από τα στόματα των θεατών οι οποίοι του φώναζαν διάφορα ονόματα. Μια βοή πλανιόταν με ονόματα ένδοξα, αρχαία, χριστιανικά. Ο κόσμος ήθελε να είναι ο ίδιος ανάδοχος χρησιμοποιώντας την αυθόρμητη έμπνευσή του. Ο Βενίζελος, ισχυρή προσωπικότητα προχώρησε στην επιλογή του. Τον βάφτισε «Δαίδαλο». Ο πρωθυπουργός με μεγάλη επισημότητα άρχισε τον επιβαπτίσιο λόγο του με τα εξής:

-       Εις το πρώτον στρατιωτικόν αεροπλάνον, κύριοι δίδω το όνομα του πρώτου Έλληνος αεροπόρου του Δαίδαλου, το δεύτερο το ονομάζω «Αετόν», τα δύο άλλα τα οποία ευρίσκονται ακόμη εις τον Πειραιά τα βαπτίζω «Γυψ» και «Ιέραξ». Πέποιθα επίσης ότι οι επ’αισίοις οιωνοίς αρξάμενοι εθνικοί έρανοι προς κατασκευήν αεροπλάνων θα προσθέσωσιν εις την μοίραν του εναερίου στόλου μας και άλλας τοιαύτας. Ούτω δε όχι μόνον θα ενισχυθώσι μεγάλως αι πολεμικαί μας δυνάμεις, αλλα θα κατορθώσωμεν ίνα μη υστερήσωμεν εις την ευγενήν άμιλλαν προς κατάκτησιν του αέρος».

Συνεχίζοντας τον λόγο του ο Βενιζέλος ετόνισε και τη σπουδαιότητα των αεροπλάνων λέγοντας:

-       Η Ελλάς κύριοι, θα παρακολουθεί πάντοτε την πρόοδον των εθνών εις ην από αιώνων συνεισέφερεν, έχω δε δι’ελπίδος κύριοι, ότι διά του αεροπλάνου θ’ανυψωθεί και η εθνική ιδέα εκεί που της επιτρέπει να ενισχύσει τον εξοπλισμό της Ελλάδος με όσα μέσα διαθέτει.

Ο «Δαίδαλος» με χειριστή τον Καμπέρο υψώθηκε περί τα 300 μέτρα και κατευθύνθηκε προς Πειραιά. Ξαφνικά από την άλλη άκρη, φάνηκε να πετάει και το αεροπλάνο του Αργυρόπουλου. Και τα δυο αεροπλάνα πετούσαν πάνω από τα κεφάλια των θεατών. Όμως σε μια στιγμή, ο Αργυρόπουλος πλησίασε πολύ κοντά και άρχισε το διπλάνο να ταλαντεύεται. Το έφερε στην ευθεία με επιδέξιους χειρισμούς ο Καμπέρος και δεν έχασε ύψος. Το «σιδερένιο πτηνό» ούτε πληγώθηκε ούτε πτοήθηκε αλλά προσγειώθηκε στη μέση. Τότε πλησίασε ο Πρωθυπουργός για να τον συγχαρεί. Παραπονέθηκε ο Καμπέρος ότι αυτό δεν ήταν επιτρεπτό και δεν έπρεπε να πετάξει άλλος. Ο Καμπέρος ισχυρίστηκε ότι ήταν ενάντια στους νόμους της αεροπλοϊας. Ο Βενιζέλος τον καθησύχασε. Εξάλλου ο Βενιζέλος είχε πετάξει μαζί με τον Αργυρόπουλο τρεις μήνες πριν. Σε εκείνο το σημείο κατήλθε και ο Αργυρόπουλος. Τον πλησίασαν πολλοί και τον χαιρετούσαν μεταξύ των οποίων και ο Δήμαρχος Μερκούρης. Μετά από σχετική ερώτηση που του έγινε, απάντησε ότι αυτός υψώθηκε 100 μέτρα περίπου πιο ψηλά από τον Καμπέρο. Και όταν έκανε παράπονα για την συμπεριφορά του ο στρατιωτικός αεροπόρος, το μόνο που είχε να πει ήταν ότι ο Καμπέρος δεν είχε δίκαιο και δεν απαγορευόταν το σήκωμα και δεύτερου αεροπλάνου. «Ο ουρανός είναι απέραντος και χωρεί για όλους. Εκτός τούτου, εις τον πόλεμον υψούται πέντε και δέκα αεροπλάνα».

Μετά την πρώτη πτήση ο Καμπέρος έκανε μιά δεύτερη ακόμη πιο ωραία, μιά και δεν είχε τον Αργυρόπουλο εμπόδιο και πραγματοποίησε ελιγμούς σε χαμηλό ύψος. Ο ενθουσιασμός του τον παρέσυρε και λίγο έλειψε να χτυπήσει στη στέγη του μεγάλου περιπτέρου με τα πτηνά στον Ζωολογικό Κήπο! Μερικά λεπτά αργότερα, φώναζε στους αστυνομικούς, μια δύναμη 150 ανδρών, να παραμερίσουν τον κόσμο για να κατέλθει. Στο τέλος, κατάφεραν να μαζέψουν τον κόσμο που είχε ξεχυθεί για να δει το αεροπλάνο. Ο Καμπέρος με τον «Δαίδαλον» προσγειώθηκε κάτω από κωμικοτραγικές στιγμές. Προσφέρθηκαν αναψυκτικά στο τέλος της εκδήλωσης και η «Ακρόπολις» έγραψε σε άρθρο την επόμενη μέρα εγκωμιαστικά σχόλια για τη βάφτιση.              

                                    Ο Σουρής και ο Καμπέρος

Η παρουσία του Καμπέρου στα αεροπορικά δρώμενα απετέλεσε το κοσμοϊστορικό γεγονός της εποχής το οποίο αποτύπωσε ο Σουρής στους κωμικούς στίχους του για αυτόν:

 

την αεροπορίαν δοξάζω και γεραίρω

βαρδάτε και θα πάω ψηλά με τον Καμπέρο

κι εξ’ύψους θ’αναμνήσω την συλλογήν εράνων

υπέρ αεροπλάνων.

Την δόξαν ας αφήσωμεν θριάμβων εφημέρων

εις ύψος ας τρυφήσωμεν μαζί με τον Καμπέρον.

Και ο Σουρής παρακινώντας τον λαό να ξεφύγει από τα επίγεια σχολίαζε:

 

Ας γενεί καθείς Καμπέρος

κι ας αφήσωμεν εγκαίρως

κάθε δράσιν επιγείαν.

Η πτήση του με το υδροπλάνο και το παγκόσμιο ρεκόρ

Το υδροπλάνο ήταν δυνατόν να χρησιμεύσει ως πολεμικό όργανο σε περίοδο πολέμου για την ανίχνευση εχθρικού στόλου. Ο συνδυασμός αεροπλάνου και πλωτού μέσου ήταν ο καταλληλότερος για την προάσπιση της χώρας. Ο Καμπέρος άρχισε τα πειράματα με τους άνδρες του μηχανικού και την επίβλεψη του Γάλλου Μηχανικού Σοβώ. Πρόσθεσε δύο πλωτήρες στο μικρό Φαρμάν που ήταν ευέλικτο και το μετέτρεψε με τη βοήθεια του καθηγητή του Πολυτεχνείου και προσωπικού του φίλου Χόνδρου σε.... υδροπλάνο. Με στόχο την άμεση προστασία των χιλιάδων νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου. Και ίσως προσβλέποντας στο μέλλον, στην ίδρυση της Ναυτικής Αεροπορίας.

Στις 25 Ιουνίου 1912, το σκάφος σηκωμένο με τους πλωτήρες, έτρεχε σαν βολίδα και άφηνε πίσω του μια ανταριασμένη λευκή γραμμή πάνω στη θάλασσα. Ανυψώθηκε και ξεπέρασε τα 60 χλμ! Μετά από λίγο, είχε ξεπεράσει τα 85 χλμ, ιλλιγιώδη ταχύτητα για την εποχή! Πέρασε από τη «Νίκη», το αντιτορπιλικό, χαιρέτησε τον κυβερνήτη του και κατευθύνθηκε για τον Πόρο έχοντας διανύσει 55 χλμ. Στα επόμενα 10 χιλιόμετρα είχε στο βάθος την Ύδρα. Μπήκε στο λιμάνι όπου επικρατούσε πανζουρλισμός! Σειρήνες των πλοίων, ντουφεκιές, κωδωνοκρουσίες, ζητωκραυγές και ιαχές του πλήθους! Όλοι ήταν έξαλλοι με τον θρίαμβο του! Ο κόσμος κραύγαζε: «Κα-μπέ-ρο, Κα-μπέ-ρο, Κα-μπέ-ρο», «να μας ζήσεις!» «Ζήτω η Ύδρα, ζήτω η Ελλάς, ζήτω η Αεροπορία μας!» Ο δήμαρχος του απεύθυνε τον λόγο φανερά συγκινημένος!

-       Κύριε Καμπέρο, η ιδιαιτέρα Πατρίς σας η Ύδρα σας υποδέχεται υπερήφανη δια το μεγάλον τέκνο της. Εκ μέρους των συμπατριωτών σας, εύχομαι το «καλώς ήλθατε» στο νησί μας. Αισθανόμεθα εθνικήν υπερηφάνειαν, διότι αύριον ολόκληρος η ανθρωπότης θα λάβη γνώσιν του μεγάλου άθλου σας. Ο σημερινός σας θρίαμβος θα παραμείνει ως σύμβολον εις την ιστορίαν της Ελληνικής Αεροπορίας.

Η επιστροφή ήταν πιο επεισοδιακή. Ξεφεύγει και φτάνει στα 110 χλμ. Ιλλιγιώδης η ταχύτητα και στο στενό Πόρου-Γαλατά! Στα 10 μέτρα έστριψε και άκουσε τους πλωτήρες να ακουμπάνε τα κύματα. Κοίταξε το ρολόϊ του, 38 λεπτά! Δεν ήταν δυνατόν να έκανε τη διαδρομή σε 38 λεπτά! Ύδρα-Φάληρο 38 λεπτά, ευρωπαϊκό ρεκόρ!

Συνειδητοποίησε όταν του το ανακοίνωσαν ότι δεν ήταν ευρωπαϊκό το ρεκόρ του, αλλά παγκόσμιο! Μια απόσταση 165 χλμ σε εκπληκτικό χρόνο, 1 ώρα και 21 λεπτά!

Την επόμενη μέρα οι εφημερίδες περιέγραψαν με ενθουσιασμό την πρωτιά αυτή του Καμπέρου. Χαρακτηριστικά η «Σκρίπ» έγραφε στις 26 Ιουνίου:

«ΝΕΟΣ ΑΘΛΟΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΟΥ ΜΑΣ κ. ΚΑΜΠΕΡΟΥ ΙΛΙΓΓΙΩΔΗΣ ΠΤΗΣΙΣ ΕΞ ΥΔΡΑΣ ΕΙΣ ΦΑΛΗΡΟΝ»

«Ο μοναδικός μας αεροπόρος κ. Καμπέρος, όστις δια της τόλμης του και της επιδεξιότητος του την οποίαν επιδεικνύει εις τον χειρισμόν του αεροπλάνου, αποσπά την προσοχήν και τον θαυμασμόν πάντων, ανεμένετο χθες μετά συγκινήσεως ή μάλλον δεν ανεμένετο από πολλούς λόγω του καιρού. Αλλά δεν υπελογίσθη η τόλμη του διότι μεθ’ όλον τον σφοδρότατον άνεμον κατόρθωσε να έλθη αισίως εις Π. Φάληρον υπερβάς και το προχθεσινόν ρεκόρ».

Και συνέχιζαν τα εγκώμια και τον σχολιασμό των εκπληκτικών χρόνων κατά την διάρκεια και δύο διαδρομών. Το παγκόσμιο ρεκόρ το κράτησε για δύο μήνες το οποίο κατέρριψε ο Salmson αφού διένυσε μεγαλύτερη απόσταση.

                                               Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι

Με την κήρυξη της επιστράτευσης τον Σεπτέμβριο, ανεκλήθησαν όλοι οι εκπαιδευόμενοι αξιωματικοί που βρίσκονταν στη Γαλλία. Παρουσιάστηκαν στη Λάρισα στο Γενικό Στρατηγείο και αφού ολοκλήρωσαν τις αναγκαίες προετοιμασίες ατένισαν τα πρωτόγονα αεροσκάφη με τον υποτυπώδη εξοπλισμό. Το μόνο στοιχείο εξοπλισμού ήταν ένα κοινό βαρόμετρο. Τέσσερα Φαρμάν με ισχύ κινητήρα 50 ίππων με μέγιστη ταχύτητα 50 χλμ και από πλευράς έμψυχου υλικού, τέσσερις αξιωματικοί χειριστές, ένας Γάλλος αερομηχανικός, μερικοί κοινοί τεχνίτες, βοηθητικό προσωπικό και μια δύναμη στρατιωτών. Οι αεροπόροι του στόλου ήταν ο Καμπέρος με τον βαθμό του υπολοχαγού, ο Μουτούσης του υπολοχαγού και ο Νοταράς με τον Αδαμίδη με τον βαθμό του ανθυπίλαρχου.

Ο Λόχος Αεροπόρων είχε αποκτήσει φτερά. Η πρώτη πολεμική αποστολή ελληνικού πολεμικού αεροσκάφους έγινε στις 5 Οκτωβρίου του 1912. Ήταν η μέρα έναρξης των επιχειρήσεων του ελληνοτουρκικού πολέμου κατ’ εντολή του Γενικού Στρατηγείου. Όμως το ένα από τα αεροπλάνα είχε ελαττωματικό κινητήρα, ο οποίος επιδιορθώθηκε μετά από πολλές προσπάθειες του τεχνικού προσωπικού. Ο Καμπέρος εξετέλεσε δοκιμαστική πτήση όπου διαπιστώθηκε ότι ο κινητήρας είχε επιδιορθωθεί. Σκοπός της αποστολής αυτής ήταν η αναγνώριση των εχθρικών θέσεων μεταξύ των χωριών Σκόμια και Τσαρίτσανη κοντά στην Ελασσόνα.

Ξημέρωσε η 5η Οκτωβρίου του 1912 και βρήκε τον μικρό Λόχο των Αεροπόρων μισοέτοιμο. Ο Γάλλος αρχιμηχανικός και ο λοχίας Μαντής αποτελούσαν τους έμπειρους τεχνικούς στον κινητήρα Henry Farman στη Γαλλία. Καθώς τα αεροπλάνα της εποχής εκείνης ήταν πρωτόγονα επειδή δεν μπορούσαν να πετάξουν υψηλά έπρεπε να μεταφερθούν οδικώς. Ο Μαντής ήταν άριστος γνώστης αυτής της διαδικασίας και είχε εκπαιδεύσει και βοηθούς του γι’αυτόν τον σκοπό. Η περιοχή της Ελασσόνας αποδείχτηκε καθοριστική μια και η μορφολογία του εδάφους διευκόλυνε τις εχθρικές δυνάμεις να καμουφλάρωνται μέσα στις απότομες χαράδρες και τα φαράγγια πλαισιωμένα από τους ορεινούς όγκους. Οι πληροφορίες που συνέλεγαν οι αεροπόροι ήταν πολύτιμες τόσο για τις μετακινήσεις του εχθρού όσο και για τις διορθωτικές κινήσεις του δικού μας μετώπου. Από τα τέσσερα αεροπλάνα μόνο ένα ήταν έτοιμο να πετάξει τις πρώτες μέρες του πολέμου.

Ήδη από τα μεσάνυχτα της 4ης Οκτωβρίου η Ι μεραρχία υπό τον υποστράτηγο Μανουσογιαννάκη και η ΙΙ μεραρχία υπό τον Καλλάρη ενισχυμένες με δύο συντάγματα πεζικού βρίσκονταν στρατοπεδευμένες πίσω από τα ελληνοτουρκικά σύνορα μεταξύ Τυρνάβου και Ελασσόνος.

Η ιστορική διαταγή η οποία δόθηκε για την εκτέλεση της πρώτης πολεμικής αεροπορικής αποστολής από τον Δούσμανη στον Υπολοχαγό Δ. Καμπέρο ήταν η εξής:

«Εγγρ. Υπ’αριθμ. 253

Υπολοχαγόν Καμπέρον. Ανάγκη εκτελέσητε σήμερον πτήσιν προς εχθρικόν έδαφος αναγνωρίζοντες έδαφος μεταξύ Σκόμειας και Τσαρίτσανης

Δένδρα 5- Χ- 1912 ώρα 7 πρωϊας

κ.δ Δούσμανης»

Και η δεύτερη διαταγή η αρ. 223 ήταν: « ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΑΤΑΓΗ

Επιστήσατε την προσοχήν πάντων των υφ’ υμάς επί του ζητήματος των αεροπλάνων, προς αποφυγήν απευκταίου. Τα Ελληνικά αεροπλάνα, θα φέρωσιν κάτωθεν κυανάς και λευκάς ζώνας, επί πλέον είναι διπλάνα. Αι κυαναί ζώναι (εις τα ύψη) εκ των κάτωθεν θα φαίνωνται μάλλον μαύραι. Θα υπάρχη εν μόνον μονοπλάνον, του Αργυρόπουλου, φέρον τα αυτά χρώματα. Τα τουρκικά αεροπλάνα έχουν χρώμα κεραμόχρουν και εις τα ύψη εκ των κάτωθεν θα φαίνωνται κεραμόχροα προς μαύρον, είναι δε μονοπλάνα. Λάρισα 4-10-1912

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ».

Μετά την εντολή του αρχιστρατήγου, ο Καμπέρος με διαταγή του Γενικού Στρατηγείου πέταξε από το αεροδρόμιο Λάρισας με σκοπό την αναγνώριση των τουρκικών δυνάμεων στη περιοχή των συνόρων, που ήταν και το μέτωπο της Θεσσαλίας. Απετέλεσε μια ακόμη ιστορική στιγμή όταν το διπλάνο έπαιρνε το βάπτισμά του σε πραγματικό πόλεμο. Από κάτω ο λοχίας και οι δύο στρατιώτες χαιρέτησαν τον πρώτο Έλληνα βομβαρδιστή αεροπόρο. Με αρετή και τόλμη ο Δημήτρης Καμπέρος είχε εξοπλιστεί με 6 χειροβομβίδες, ελληνικής κατασκευής από το εργοστάσιο Μαλτσανιώτη, τις οποίες χρησιμοποίησε κατά του εχθρού μετατρέποντας το «σιδερένιο πουλί» σε βομβαρδιστικό αεροπλάνο! Η πτήση διήρκησε μερικά λεπτά, αρκετά για να γνωστοποιηθούν οι θέσεις του εχθρού.

Το νέο όπλο πρωτοστάτησε και λάμπρυνε με τιμή και δόξα την νεογέννητη ελληνική αεροπορία. Με τις κατοπτεύσεις έδωσε λεπτομερή πληροφόρηση στο Γενικό Στρατηγείο για τις θέσεις του τουρκικού στρατού με αποτέλεσμα να ελευθερωθεί η Θεσσαλονίκη και αργότερα η Ήπειρος. Χωρίς τις χρήσιμες αυτές πληροφορίες δεν θα μπορούσαν να έχουν το προβάδισμα τα ελληνικά στρατεύματα για να προχωρήσουν βορειότερα στο μέτωπο της Μακεδονίας. Μετά την έκρηξη των Βαλκανικών Πολέμων η αγορά τελειότερου τύπου αεροπλάνων έγινε πραγματικότητα.

Η ιδέα της χρησιμοποίησης του αεροπλάνου ως στρατιωτικό μέσο ήταν μια ιταλική πρωτιά. Η Ιταλία το είχε χρησιμοποιήσει ως μέσο κατόπτευσης στη Τρίπολη αλλά οι Βαλκανικοί Πόλεμοι έδωσαν στην ελληνική αεροπορία την ευκαιρία να αναπτύξει έστω και πειραματικά τον βομβαρδισμό από αέρα. Η επίδραση στο ηθικό των μαχομένων δεν είχε καθόλου πειραματικό χαρακτήρα, απεναντίας ήταν ουσιαστική. Η κυβέρνηση αξιοποίησε το αεροπορικό πρόγραμμα της με την ανανέωση του αεροπορικού υλικού κατά την διάρκεια του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου. Και στη συνέχεια με την οργάνωση της Αεροπορικής Στρατιωτικής Υπηρεσίας και την δημιουργία αεροδρομίων. Η έγκριση από την Επιτροπή Εθνικής Άμυνης πιστώσεως 400.000 δραχμών πραγματοποιήθηκε για την κατασκευή του πρώτου πολεμικού αεροδρομίου στα Κάτω Λιόσια Αττικής. Το νομοσχέδιο που κατατέθηκε στην Βουλή για την ενίσχυση της Αεροπορίας προέβλεπε «την ψήφιση κατάταξης ημεδαπών διπλωματούχων μηχανικών ως εχόντων δίπλωμα αεροπόρου εν τω ενεργώ Στρατώ με τον βαθμόν του ανθυπολοχαγού του μηχανικού». Με αυτό το μέτρο έπρεπε να διασφαλιστεί ένας ικανοποιητικός αριθμός χειριστών ώστε να βρίσκονται σε ετοιμότητα γαι τις επιχειρήσεις. Το νομοσχέδιο ψηφίστηκε ως κατεπείγον στις 6 Οκτωβρίου και όλοι οι διπλωματούχοι γίνονταν δεκτοί με τον όρο να καταταχθούν αποκλειστικά στο Όπλο της Αεροπορίας.

Τα πρώτα τμήματα του ελληνικού στρατού εισέβαλλαν στην Ελασσόνα. Η γαλανόλευκη κυμάτιζε στις κορυφές των λόφων γύρω από την πόλη. Η επιθυμία του Στρατηγείου να διασπαστεί το μέτωπο και να καταστραφεί ο εχθρός ήταν γεγονός. Για δεύτερη φορά πέταξε ο Καμπέρος πάνω από τον εχθρό όπου συνέχισε απτόητα να προκαλεί κι άλλες καταστροφές. Μετά την παταγώδη ήττα τους, οι Τούρκοι περιορίστηκαν στα στενά του Σαρανταπόρου. Η περιοχή ήταν ορεινή και δεν ευνοούνταν οι εναέριοι βομβαρδισμοί ωστόσο οι αναγνωρίσεις συνεχίστηκαν. Δεν ήταν όμως εύκολες. Γι’ αυτόν τον λόγο το Στρατηγείο διαβίβασε στον Λόχο των Αεροπόρων το εξής ανακοινωθέν: «Οι υπολοχαγοί αεροπόροι Καμπέρος και Μουτούσης δέον όπως εναλλάξ εξακολουθήσωσιν τας πτήσεις κατοπτεύσεως. Και εξακριβώνοντες, να γνωρίζουν τάχιστα εις το Στρατηγείον τας μετακινήσεις του υποχωρούντος εχθρού. Ταύτα μέχρι νεωτέρας διαταγής».

Στις 9 Οκτωβρίου πέρασε το ανακοινωθέν στα χέρια του Λόχου ενώ στις 10 Οκτωβρίου οι δύο αεροπόροι πετούσαν συνεχώς πάνω από τον εχθρό κατοπτεύοντας τις κινήσεις του και διαπιστώνοντας ότι υποχωρούν προς τη Μακεδονία γιατί εκδιώχθηκαν από τον ελληνικό στρατό από τον Σαραντάπορο και τα Σέρβια. Στις 11 Νοεμβρίου 1912 ο Καμπέρος σε επιθετική αναγνώριση συγκέντρωσε πληροφορίες πετώντας μέχρι τον Αλιάκμονα και έριξε βόμβες κατά του εχθρού. Οι δύο αποστολές του Δ. Καμπέρου ήταν οι πρώτες στον ευρωπαϊκό χώρο ενώ οι δεύτερες στον κόσμο σε επίπεδο αναγνώρισης και βομβαρδισμού μετά τις ιταλικές στη Λιβύη με κοινό εχθρό την Τουρκία.

Ο παγκόσμιος τύπος έγραψε διθυράμβους για την ελληνική αεροπορία και αυτό οφειλόταν στις εύστροφες κινήσεις στρατηγικής του Καμπέρου. Τα νέα έγιναν γνωστά και πέρα από το μέτωπο. Έφτασαν παντού. Στον Αρχιστράτηγο, στην ανώτερη ηγεσία, στον απλό λαό. Έγινε λαϊκός θρύλος. Πίστεψαν σ’ αυτόν και θαύμασαν την τόλμη του. Κάτι που κανένας φυσιολογικός άνθρωπος δεν θα μπορούσε να πράξει. Να αψηφήσει τον κίδυνο, τον θάνατο για να συλλέξει πολύτιμο υλικό υπέρ της πατρίδας. Και βέβαια τον θεώρησαν και λίγο μουρλό που επιχειρούσε τέτοια υπεράνθρωπα έργα. Και το παρατσούκλι του έχει πια καθιερωθεί, «τρελοκαμπέρος». Είχε γνώσεις τέτοιες που μπορούσε να τις χρησιμοποιήσει παράλληλα με την ευστροφία του για να επισκευάζει τα μηχανικά μέρη και να μπορεί να πετάει αμέσως μετά. Είχε την διάννοια του Δαιδάλου. Και το παράτολμο του Ικάρου. Αυτό ήταν ένα στοιχείο που έπρεπε να το έχουν όλοι οι πρώτοι αεροπόροι. Φυσικά εκείνες οι μηχανές δεν ήταν πολύπλοκα συστήματα γιατί αργότερα η εξειδίκευση θα κάνει τους αεροπόρους να αποστασιωποιηθούν. Το πρακτικό μέρος το κατείχαν. Και το κατείχε και ο Καμπέρος. Ο παράτολμος, ο ριψοκίνδυνος κύριος Καμπέρος είχε ήδη γίνει θρύλλος! Ήταν γνωστός παντού στην αθηναϊκή κοινωνία και είχε εξαπλωθεί η φήμη του στο πανελλήνιο!

Οι Τούρκοι είχαν μισθώσει ένα Bleriot ΧΙ-2 μαζί με τον Γάλλο χειριστή του, ένα αρκετά συνηθισμένο φαινόμενο γιατί δεν διέθεταν Τούρκο πιλότο. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία είχε ένα και μοναδικό αεροπλάνο. Το αεροπλάνο αυτό βρέθηκε στη Θεσσαλονίκη όταν μπήκε ο ελληνικός στρατός, κατασχέθηκε και χρησιμοποιήθηκε από την ελληνική αεροπορία τοποθετώντας τη γαλανόλευκη πάνω του. Με αυτό, πέταξαν πρώτα ο Αργυρόπουλος και ο Μάνος οι οποίοι σκοτώθηκαν στις 4 Απριλίου τον επόμενο χρόνο, το 1913. Ήταν και οι πρώτοι νεκροί της Αεροπορίας στους Βαλκανικούς.

Ο Λόχος χωρίστηκε στο Ηπειρωτικό Μέτωπο σε τρία κλιμάκια. Ο Αργυρόπουλος ο οποίος κατατάχθηκε ως έφεδρος ανθυπολοχαγός και ανέλαβε το τουρκικό Bleriot παρέμεινε στη Μακεδονία, ο Μουτούσης ανέλαβε υπηρεσία στον Μούδρο και ο Νοταράς ως αντικαταστάτης του Καμπέρου στη Διοίκηση του Λόχου ο οποίος ανακλήθηκε στην Αθήνα για την παραλαβή δύο νέων αεροπλάνων. Η Ελληνική Αεροπορία τόνωσε το μέτωπο της Ηπείρου που παρουσίαζε στασιμότητα. Οι συνθήκες διευκόλυναν τις επιχειρήσεις γιατί ήταν περιορισμένη η έκταση του μετώπου. Η μεταφορά του προσωπικού και του υλικού για την Πρέβεζα έγινε από τον Πειραιά στις 19 Νοεμβρίου όπου προστέθηκε και ο λοχαγός Μπαρρέ και ο μηχανικός Σοβώ καθώς και 57 στρατιώτες.

Το υπ'αριθμόν 457 έγγραφον υπογεγραμμένο από τον Ε. Βενιζέλο είχε ως εξής:

αρχηγόν Άρταν

« ΙΙ Μεραρχία, ήτις επιβιβάζεται ήδη δι’ Ήπειρον θέλει λάβει εν Πειραιεί άνδρας ......... θέλει αναχωρήσει ταυτοχρόνως μια Μοίρα Αεροπορίας αποτελούμενη εκ τεσσάρων αεροπλάνων και του αναγκαίου προσωπικού και υλικού. Λοχαγός Αεροπορίας Γάλλος έχων μεγάλην πείραν αεροπορίας, θέλει ακολουθήσει το απόσπασμα αυτό. Υποδεχτήτε αυτόν φιλοφρόνως. Επισπεύδω όσον δύναμαι την μεταφοράν της Μεραρχίας ταύτης”.

Ο Στρατηγός Διοικητής της Στρατιάς Ηπείρου υποδέχτηκε τους Έλληνες αεροπόρους με το κάτωθι τηλεγράφημα:

«Αρ. 463 Αεροπορικόν Σώμα Πρέβεζαν

Μετά μεγάλης χαράς επληροφορήθην την άφιξιν σας. Σας εύχομαι εκ καρδίας καλώς ήλθατε. Υπολογίζω επί των καλών υπηρεσιών σας. Σας ευχαριστώ για την προσπάθεια σας εκ των προτέρων και είμαι βέβαιος ότι θα επικροτήσω τας πράξεις σας».

Τα δύο νέα αεροπλάνα το ένα «Ανρί Φαρμάν» και το άλλο «Μωρίς Φαρμάν» τα παρέλαβαν ο Νοταράς με τον Καμπέρο που μόλις είχε βγει από το νοσοκομείο μετά από τη πτώση και τον τραυματισμό του. Είχαν φτάσει στις 19 Νοεμβρίου 1912 από τη Γαλλία στον Πειραιά, έτοιμα να αναλάβουν δράση στο μέτωπο. Στα τέλη Νοεμβρίου όταν η Μοίρα μετακινήθηκε στη Πρέβεζα προκειμένου να είναι κοντά στο ηπειρωτικό μέτωπο για τη πιθανή κατάληψη των Ιωαννίνων. Ένα ακόμη συμβάν ήρθε να ταράξει τα ήδη ταραγμένα νερά του πολέμου. Εκδηλώθηκε διαφωνία μεταξύ του Καμπέρου, Διοικητή της Μοίρας και του Γάλλου αεροπόρου Μπαρρέ, ο οποίος τέθηκε επικεφαλής της Μοίρας. Ο Καμπέρος θεωρούσε ότι η θέση «Πέντε Πηγάδια» ήταν 20 χλμ έξω από τα Ιωάννινα ενώ ο Μπαρρέ πρότεινε ένα χώρο κοντά στη Πρέβεζα, στη Νικόπολη 170 χλμ από τα Γιάννενα. Η γνώμη του πρώτου σύμφωνα με τις περιστάσεις ήταν πιο ορθή γιατί ξόδευαν όλη τη βενζίνη μέχρι να φτάσουν για κατοπτεύσεις στα Ιωάννινα αλλά τελικα επεκράτησε η γνώμη του Γάλλου αξιωματικού. Ο Καμπέρος φοβερά οργισμένος που δεν εισακούστηκε η γνώμη του, υπέβαλε την παραίτησή του από την Αεροπορία και επέστρεψε στο Πυροβολικό όπου αρχικά ανήκε.

 

                        Η Σχολή Χειριστών και ο Α΄Παγκόσμιος Πόλεμος

Αργότερα ο Καμπέρος με τα δύο εναπομείναντα διαλυμένα Φαρμάν οργάνωσε στη Θεσσαλονίκη την πρώτη στην Ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας Σχολή Χειριστών. Την 17η Αυγούστου 1913 έγιναν μεγαλοπρεπώς τα εγκαίνια του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης. Στα τέλη του 1913 προάχθηκε σε λοχαγό και ανέλαβε ως Διοικητής τον Λόχο των Αεροπόρων στο Λέμπετς της Θεσσαλονίκης.

Ήδη ο Εθνικός Διχασμός ανάμεσα σε φιλοβασιλικούς και βενιζελικούς βάθυνε το χάσμα. Σχηματίστηκαν δύο κυβερνήσεις, μια στην Αθήνα με τον βασιλιά και μια στην Θεσσαλονίκη με το Κίνημα της Εθνικής Αμύνης με την τριανδρία Βενιζέλου-Κουντουριώτη-Δαγκλή που δρούσε από την Θεσσαλονίκη από τον Αύγουστο του 1916, ενώ στην Αθήνα καταλύθηκε το καθεστώς με την παρέμβαση των Γάλλων συμμάχων. Προηγουμένως το οχυρό Ρούπελ είχε καταληφθεί από τους Γερμανοβούλγαρους τον Μαϊο του 1916 και οι δυνάμεις της Αντάντ έπρεπε να μην μείνουν άπραγες. Οι μετακινήσεις δεν σταμάτησαν εδώ. Με την απόβαση των Γάλλων πεζοναυτών στο Κερατσίνι, τον Νοέμβριο 1916, υποχρεώθηκαν όλες οι στρατιωτικές μονάδες να απομακρυνθούν από την ηπειρωτική Ελλάδα και να εγκατασταθούν στη Πελοπόννησο. Και η ΑΥΣ αναγκάστηκε να μετασταθμεύσει στο Άργος.

Ενώ το 1914 ο Καμπέρος έγινε ταγματάρχης παίρνοντας μετάθεση για το Σώμα της Επιμελητείας. Το 1915 επανήλθε στο Σώμα της Αεροπορίας και πρωτοστάτησε στην ανασύσταση της Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού (ΑΥΣ) με τον ίδιο ως Διοικητή. Ως Διοικητής της ΑΥΣ μετέβη ο Πειραιώτης αεροπόρος στο Αμύνταιο στη Μακεδονία (Σόροβιτς) τον Δεκέμβριο του 1916 και από εκεί στη Λάρισα τον Μάρτιο του 1916 ακολουθώντας την Υπηρεσία στις μετακινήσεις της. Με το που τελείωσαν οι διαδικασίες εγκατάστασης, διατάχθηκε η μετακίνηση της υπηρεσίας στη Λάρισα και από εκεί στο Άργος.

Στις αρχές του Οκτωβρίου 1916, λόγω του αποκλεισμού από τους Συμμάχους, η ΑΥΣ στερείται την βενζίνη. Ο πολυμήχανος Καμπέρος βρίσκει τη λύση! Ποιά άλλη καύσιμη ύλη μπορεί να χρησιμοποιηθεί δίχως να χαλάσει ο κινητήρας αλλά και να υπάρχει σε αφθονία; Νέφτι! Η ΑΥΣ αγόρασε δέκα μπιτόνια νέφτι για την εκτέλεση πτήσεων από το αεροδρόμιο του Άργους. Στη περίοδο 1915-17 οργάνωσε και ενδυνάμωσε την ΑΥΣ με τεχνικές, έμψυχο υλικό και εκπαίδευση.

Ο Καμπέρος παραιτήθηκε επί Πρωθυπουργίας Βενιζέλου λόγω των βασιλικών του φρονημάτων το 1917 αλλά ανακλήθηκε με το Προεδρικό Διάταγμα στις 20/4/1932 και μετατάχθηκε ως «Έφεδρος Αξιωματικός της Αεροπορίας» με τον βαθμό του Επισμηναγού στη δύναμη της Αεροπορίας συμπεριλαμβανόμενος στους αξιωματικούς του Υπουργείου. Δεν ήταν ουσιαστική η τοποθέτησή του αυτή αλλά μάλλον συμβολική προκειμένου να πάρει τη σύνταξή του. Εκείνη την χρονική στιγμή, ο Καμπέρος ως Διοικητής της Σχολής Ικάρων αισθάνθηκε ότι ήταν ο «πατέρας» της. Αυτή την απόφαση του την κατέγραψε ο τύπος της εποχής στα τέλη Ιανουαρίου 1934. Όμως η παραμονή του ως Διοικητεύων της Σχολής της Αεροπορίας σηματοδότησε μια νέα προσπάθεια του Καμπέρου να ενισχύσει την «εννιαία» αεροπορία. Ξεκίνησε μια αλληλογραφία με την εισήγησή του για την μετανομασία της, η οποία στο εξής ονομάστηκε «Σχολή Ικάρων». Ο Ίκαρος για τον Καμπέρο ήταν πρόσωπο αξιοσήμαντο. Ήταν αντιδραστικός από τη φύση του όπως ο ίδιος και αποτελούσε παγκοσμίως το σύμβολο πτήσης προς την ελευθερία.

Η Αερολέσχη Φαλήρου

Ο Πειραιώτης αεροπόρος στα χρόνια του Μεσοπολέμου ίδρυσε την πρώτη Αερολέσχη στο Φάληρο. Αποτέλεσε τον στυλοβάτη στην εκπαίδευση των νέων ανεμοπόρων. Χειριστής και αεροπλάνο ενώνονταν σε μια απροσδιόριστη έλξη, σε ένα πλάσμα που μόνο φτερά είχε και πετούσε, έσχιζε τους αιθέρες. Προκαλούσε θαυμασμό και δέος! Ευχάριστος άνθρωπος, κοινωνικός, καλοπροαίρετος, δίκαιος, τρυφερός και καλός με τα ζώα και τους αδυνάμους αλλά και αμείληκτος με τους «ξύπνιους» και άδικους. Ευαίσθητος και ακούραστος, πολύπλευρος και ντόμπρος, δυναμικός και εύθυμος.

Πρωτοπόρος και στη μέθοδο εκπαίδευσης, τα «καμπερόπαιδα» αγαπούσαν και θαύμαζαν τον δάσκαλό τους. Μια και ήταν ανύπαντρος και χωρίς παιδιά, είχε αφιερώσει πολύ χρόνο στην ανεμοπορία. Είχε αρχίσει να κατασκευάζει ένα νέο πρωτότυπο ανεμόπτερο με τροποποίηση επί της ατράκτου του Ζoegling αλλά δεν το ολοκλήρωσε λόγω του πολέμου. Μια γεύση από αυτή την εποχή παίρνουμε από το πιστό αντίγραφο που εκτείθεται στο Πολεμικό Μουσείο σήμερα και το κατασκεύασε ο Αλέξανδρος Αυδής, ανεμοπόρος ο ίδιος και μαθητής του Καμπέρου.

Ο Καμπέρος πέθανε στα χρόνια της Κατοχής τον Ιανουάριο 1942 ξεχασμένος από όλους. Ο Χάρος ύπουλα γλύστρησε για να τον κοιμήσει αιώνια με το γκάζι. Φθόνησε την παλικαριά του και τον χτύπησε ύπουλα γιατί δεν μπορούσε να τον χτυπήσει τόσες φορές πάνω στο αεροπλάνο του. Και μέσα στον γενικό αναβρασμό «απέθανεν ο Αεροπόρος Δημ. Καμπέρος, εκ των πρώτων Ελλήνων Αεροπόρων, τιμήσας το Ελληνικόν όπλον της Αεροπορίας κατά τους πολέμους 1912-13». Έτσι άδοξα. Άναψε τη γκαζιέρα για να ζεστάνει νερό για το τσάι και όπως περίμενε να ζεσταθεί το νερό, τον πήρε ο ύπνος γέρνωντας στο ντιβάνι του. Το νερό έβρασε, ξεχύλισε και το αέριο ξεχύθηκε στην ατμόσφαιρα και πλημμύρισε τον αέρα, τον αιθέρα που ανάπνεε ο θρύλος της Αεροπορίας. Το νερό έσβησε τη φλόγα αλλά δεν έσβησε το θανατηφόρο υγρό που δηλητηρίαζε σιγά σιγά τον παλαίμαχο αεροπόρο. Έσβησε με το φωταέριο και πέταξε για τον άλλο κόσμο στην ύστατη του πτήση. Το φωταέριο ως καύσιμο στον αιώνιο του ταξίδι.

* Αντιγόνη Καμπέρου, Φιλόλογος, Ευρωπαϊολόγος

Απόσπασμα από το υπό έκδοση βιβλίο της «Τρελοκαμπέρο»


Ιστορικό αφήγημα βασισμένο στη ζωή του πρώτου Έλληνα στρατιωτικού αεροπόρου

Αφήστε σχόλιο...

Περιφέρεια Αττικής

Προτεινόμενο Video

Διαφήμιση

Επισκέπτες σε σύνδεση

Αυτήν τη στιγμή επισκέπτονται τον ιστότοπό μας 89 guests και κανένα μέλος